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不造车的腾讯，给车企造了整个AI底座

车企的智能座舱AI正处在一个略显为难的过渡期。

几乎每家汽车制造商都能演示“一句话下单咖啡”，但用户日常频繁使用的，依然是导航、音乐等少数固定服务。大模型和智能体虽然已经搭载上车，却远没有达到“真正好用、持续被用”的状态。

企业AI也碰到了相似的难题。办公AI带动了个人效率的提升，但要实现组织效率的飞跃，还需要跨越场景选择、工程治理和投资回报率这三道关卡。车企部署了不少智能体，但真正融入研发、生产、供应、销售、服务业务流程的却不多。

这两个行业的痛点，正好是理解腾讯智慧出行最新动作的起点。

在2026腾讯全球数字生态大会智慧出行专场，腾讯发布了新一代智能座舱TAI智能体、以及AI组织效能解决方案等一系列产品，试图推动AI从产品功能走向实际应用。

在腾讯看来，座舱AI的竞争，应该从模型能力转向任务完成能力。企业AI也不能只看部署了多少智能体，更要看它们能否真正进入业务流程。

所以，技术能力固然重要，但让AI接上真实业务、稳定运行并产生价值，才是关键。而这不仅需要大模型，也离不开云、地图、数据闭环和服务生态这些看似不性感，却决定落地质量的底层能力。

01

用户需要能“办事”的AI座舱

过去一年，座舱AI玩家们集中讲了三件事：大模型上车、语音助手升级、生态应用上车。

行业叙事默认，谁占据车内入口，谁就可以占据用户更多时间，形成用户粘性。

然而，用户是否需要花大量时间与车机交互？车机又是否有必要取代手机？

如果真正从用户价值出发，答案都应该是：未必。

腾讯云副总裁、腾讯智慧出行负责人钟学丹认为，AI时代不能简单用互联网意义上的时长来衡量体验，真正重要的是AI解决了什么问题。

也就是说，用户在车里少花一分钟，不代表体验不好。如果一句话就能办好一件事，省下的时间和操作，恰恰是AI带来的便利。

这与微信小程序“用完即走”的产品理念一脉相承。用户带着需求点开小程序，事情办妥后就可以关闭。放在座舱场景中，关键在于AI能否把事办好。

腾讯此次推出的TAI智能体，正是围绕这一思路展开，能力分为两层。

第一层：元宝上车，打通服务链条。

通过全双工端到端语音、元宝搜索和混元模型等能力，车机在理解用户需求、处理复杂问题和进行自然交互方面有了更多想象空间。同时，TAI座舱助手、TAI出行服务智能体和TAI内容娱乐智能体，则进一步将这些能力延伸到具体的车载场景。

比如，用户说出自己的出行偏好，AI就能推荐沿途的吃喝玩乐，并根据需求调整行程。确定安排后，TAI出行服务智能体还能衔接酒店预订、门票购买，甚至通过AI外呼餐厅订座，帮助用户完成从规划到预订的一系列操作。

你能看到，模型提供理解能力，智能体负责任务执行，服务生态承接具体需求。环节之间衔接得越顺畅，用户需要亲自动手的地方就越少。

第二层：与小微联动，做到车内、外服务不断线。

出行服务的另一个容易被忽视的问题是，用户需求其实贯穿整个行程，并不局限于车内。

例如，出发前，用户要查路线、做攻略；行驶中，需要导航和沿途服务；抵达后，还可能要找餐厅、逛景区。如果每到一个环节都要重新打开应用、重复描述需求，整个体验依然是割裂的。

所以车机与手机，不应该是零和博弈，在相当长一段周期中，腾讯认为两者仍将是共存状态。

车机与手机各有适用场景，关键在于让两端服务顺畅衔接。这正是手机侧小微、微信小程序与车端元宝联动的意义所在。

用户出发前在手机上规划行程，上车后，路线和安排可以同步至车端；抵达目的地后，餐厅点单、景区导览等服务又能衔接回手机。从行前规划到车内导航，再到目的地服务，出行的各个环节得以连贯起来。

这背后，既有腾讯的大模型与数据服务支撑，也有腾讯地图的路线规划和位置服务，还有微信小程序连接的餐饮、酒店等生态资源，以及微信支付打通交易环节。看似简单的跨端接续，实则依赖云、图、数据与服务生态的协同，这也是腾讯长期积累的优势。

腾讯的确看到了AI座舱的一个关键价值，即不必让用户把更多时间留在车机里，而是让AI自然地融入出行流程，在需要时接住需求。

毕竟，没人会特意找车里的大模型聊天，但如果赶时间时能顺手点好咖啡，停车时不用翻找缴费页面，下车后还能接着查看行程安排，AI自然更容易成为日常出行的一部分。

02

AI组织落地，比想象中难

车企希望AI在车里足够拟人、聪明，但自身内部的研发、生产和管理流程，却未必已经准备好与AI协同工作。

车上的AI要理解用户，车企内部的AI同样要理解业务。

前者要跨过从“听懂”到“办成”的门槛，后者则要跨过从“做出Demo”到“稳定落地”的鸿沟。这道坎，同样难跨。

尽管个人提效已经让不少员工尝到了AI的好处，但个人用得顺手，不等于企业就能靠AI改善整体业务。

最直接的问题，DEMO与真实生产流程之间总有落差。在演示环境中，智能体往往能快速跑通任务，但一旦进入真实业务，就会遇到知识不完整、数据质量不稳定、系统接口复杂、异常情况难以覆盖等问题。

更棘手的是，很多问题并不出在模型本身。

首先，业务需求可能没想清楚，AI项目从一开始就选错了场景。如果目标不明确，即使模型能力再强，也可能只是把原有流程跑得更快，并没有改善最终结果。

其次，数据、知识和业务流程彼此割裂，企业积累了大量业务经验，却分散在不同部门和系统中。

一家新势力车企在圆桌论坛中就提到，各部门虽然已经建立了自己的知识体系，大半要在集团层面打通知识、做好权限管理，并让知识在技术和产品底层流通，仍然十分困难，市场上也缺少可以直接套用的成熟方案。

组织机制同样是道坎。比如，组织和管理方式停留在传统数字化时代，在建设数字平台上容易弯路。以及，模型迭代太快，工程投入和风险治理跟不上。

这些问题叠加在一起，意味着AI进入业务深处后，车企需要的就不只是更多工具，还包括一套能够持续发现需求、组织协作、沉淀经验并控制风险的系统机制。

腾讯试图从工具、平台和业务共创三个层面推进这件事。

WorkBuddy、CodeBuddy面向员工个人提效，帮助员工快速完成任务、探索用例；企业智能体平台则面向需要长期运行、多人协作的业务流程。

前者让员工更容易把AI用起来，后者承接经过验证的Skill和Agent，让有效经验能够被其他团队复用，并通过平台机制管理任务调度、资源和安全。

这两层能力不能混为一谈。只给员工配工具，可能让一批人各自提高了效率，却仍然留下重复开发、系统割裂等老问题。只有把经过验证的能力沉淀下来，个人探索才有机会变成组织可以持续使用的资产。

但平台也不是万能药。业务需求不清、数据质量不过关，照样会让智能体在真实环境里碰壁。

因此，腾讯还通过FDE机制深入业务现场，与技术人员、业务顾问和车企团队共同识别高价值场景，明确数据条件、人机协作边界、风险控制和评价指标，再推动应用从Demo走向实际业务。腾讯与长安汽车开展的“火箭班”共创，就是这一思路的实践。

腾讯也在探索将智能体用于车型规划、研发数据分析、产销协同和动态营销等应用场景。据悉，某车企集团的车型规划助手将数据分析周期从按周推进缩短至按小时计算，调研报告生成效率提升95%。

这类数据仍需结合具体任务和统计口径来看，但它至少说明，AI开始进入有明确目标和评价方式的业务环节，没有仅停留在技术演示环节。

03

不造车的腾讯，

为什么包圆车企的AI活？

C端用户感知的是AI座舱、智驾产品上的变化，B端车企看见的则是组织层面的AI提效。但腾讯存在感远不止于这两个显性领域，冰山之下，腾讯整个AI能力，一直在反哺汽车行业生产力进化。

值得一提的是，AI是腾讯既有能力的延展，并不是其重新入场的门票。

2017年，腾讯开始进入汽车行业，早期围绕云计算、地图等能力，服务车企的数据处理与智能驾驶研发；

2018年，腾讯提出座舱“智能副驾”理念，TAI随后持续迭代，从最初的座舱解决方案逐步走向以智能体为核心的服务体系。

据腾讯介绍，目前其已服务超过100家车企及出行科技公司，座舱方案在长安、蔚来、零跑等车企量产落地，累计搭载量超过2000万辆。

这些积累到了AI时代，开始释放新的价值。随着腾讯的模型、智能体和工程化能力不断升级，其汽车业务也在同步拓展。腾讯不再只围绕某一款产品发力，而是沿着汽车产业链，纵向深挖、横向延伸。

纵向看，是沿着汽车智能化的技术链条继续深入。

除了智能座舱方案，在智驾领域，腾讯云持续提供算力、数据处理、模型训练和仿真回灌等能力，帮助车企提升研发效率。随着中国车企加速出海，腾讯又把云基础设施、智驾地图和跨境数据合规能力延伸到海外市场。

横向看，则是从车内产品走向车企组织，再进入更多智能化场景。

WorkBuddy、CodeBuddy等工具帮助车企员工提升个人效率，企业智能体平台则尝试将有效经验沉淀为可复用的组织能力。

与此同时，腾讯还把能力延伸到具身智能和Robotaxi：前者复用智能驾驶领域的算力、模型与数据闭环经验，探索汽车工厂、仓储物流等场景；后者则结合云、地图和出行生态，帮助Robotaxi企业推进商业化运营。

从车内到车外，从研发到营销，再到新的智能化场景，腾讯正在扩大自己能够参与的业务范围。

但纵向与横向并非两条平行线，它们的交点，依然回归到云与AI底座、数据闭环，以及腾讯长期积累的内容和服务生态。腾讯将这些能力组合起来，才能够解决一整段业务链条的问题。

但腾讯与车企合作的边界也在这里。

腾讯集团副总裁、腾讯智慧出行总裁钟翔平在大会中强调，车企负责造好车，腾讯负责让AI能够用起来，并且用出更好的效果。

换句话说，腾讯坚持不造车，也并不需要替车企做研发决策、定义整车产品。它要做的，是降低车企应用数字化和AI技术的门槛，让AI真正发挥作用。

就像过去，车企选择云服务商时，就需要权衡自建基础设施的投入、全球部署的速度、系统维护和合规成本。

进入AI时代，这类权衡并没有消失，甚至变得更加复杂，车企需要考虑模型训练、推理对算力的需求，企业智能体的工程化部署和安全管理，出海业务应对不同市场的基础设施与数据合规要求。

自建不再是一条绝对通向罗马的道路。它代表更高的成本，以及没有必要踩的坑，走的弯路。

在全力拥抱AI的大背景下，车企应该更冷静思考，哪些环节可以通过外部合作完成，能最快速，且持续得产生效果。

或许，把资源集中在整车产品、核心技术和用户体验上，将部分通用但复杂的数字化能力交给成熟的合作伙伴，是一种更理想的选择。

AI不会进入汽车行业，就自动变成生产力。车企下一阶段的硬仗，比的也不是谁更早把AI用起来，而是谁能把它真正嵌入产品和业务，并建立起可持续迭代的能力。

本文来自微信公众号“汽车之心”（ID：Auto-Bit），作者：刘佳艺，36氪经授权发布。

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